Самые-самые...

"Have you seen crazy vehicles like these before? Throughout automotive history, innovative designs have pushed well beyond the boundaries of societal norms.
Whether a success or a failure, there's no arguing the mark they left on the industry. In today's video, we're showing you 15 of the craziest vehicles throughout automotive history.


Featured
00:00 Intro
00:34 Italdesign Capsula
www.italdesign.it/
1:18 Quasar-Unipower
Universal Power Drives Ltd
2:08 Eliica
www.keio.ac.jp/en/
2:59 Italdesign Aztec
www.italdesign.it/
3:50 L'Automodule
Designed by Jean Pierre Ponthieu
5:04 Renault Six-Roues Type MH
group.renault.com/en/
5:48 Wikov 35 "Kapka"
www.wikov.com/en/
6:34 Michelin PLR
www.michelin.com/
7:29 Ostentatienne Opera Sedan
Mohs Seaplane Corporation
8:26 Chaparral 2J
www.chaparralcars.com/
9:24 OSI Bisiluro Silver Fox
Officine Stampaggi Industriali
10:11 Scripps-Booth Bi-Autogo
Scripps Automobile Company
11:21 Iris Viseo
www.irisfrance.eu/
12:16 Alfa 40/60 HP Aerodinamica
www.alfaromeo.com/
13:37 Pontiac Plexiglas Deluxe Six aka "Ghost Car"
www.gm.com/

В 1973 году разразился первый и самый жестокий нефтяной кризис в истории.

Цены на бензин взлетели. Три кита американского автопрома General Motors, Ford и Chrysler спешно урезали мощность двигателей своих моделей. Эпоха мускул-каров закончилась так резко, будто её обрубили.

Инженер Дэйв Эдмонсон решил, что этих усилий недостаточно, чтобы действительно снять мир с нефтяной иглы. В годы обучения в университете он сосредоточился на изучении высокоэффективных экономичных автомобилей. Получив диплом, он открыл компанию HMV и начал работать над практическим проектом такой машины.

Плодом его работы стал трицикл Freeway, малютка с радикальной внешностью и одноцилиндровым движком мощностью 16 л. с. При весе менее 300 кг расход топлива составлял 4 л / 100 км, или в 4-6 раз меньше, чем типичный американский седан того времени.
Опередил на полвека

Америка известна своей любовью к огромным автомобилям — казалось бы, непоколебимой. Был ли план пересадить её на микротранспорт утопичным? Далеко не факт. Вспомним, что американцы в 1960-х сходили с ума по маленькому Volkswagen «Жук». Эдмонсон не единственный верил, что он может совершить революцию. В 1981 году некая фирма Vexilar вложила средства в HMV и производство началось.

Однако выпустив 700 экземпляров, предприятие всё-таки обанкротилось. Трицикл оказался чересчур непрактичным даже для хиппи. У «Жука» хотя бы было четыре колеса, багажник и хоть и тесный, но нормальный четырёхместный салон. А во Freeway максимум помещались два человека без багажа или один с рюкзаком. Что уж говорить об американских домохозяйках: ни покупки положить, ни детей в школу отвезти.

На аукционах HMV Freeway можно купить в среднем за $4500.

И всё-таки размышлял Эдмонсон правильно, только опередил своё время лет на сорок. В наши дни популярность маленьких электрических скутеров быстро растёт — а ведь, по сути, это то же самое.

Что касается Freeway, они стали коллекционной вещью, объединившей несколько десятков энтузиастов, которые каждый год съезжаются, чтобы вместе удивлять мир."(с) Источник: https://www.techinsider.ru/vehicles/1578601...st-ili-bezumie/

Но перенесемся почти на полвека назад. Роберт ЛеТурно начал интересоваться техникой едва не с пеленок. В 1902 году он закончил школу и сразу устроился на работу в Восточно-Портлендский металлургический завод. В 1909 году окончил курсы автомеханика и получил соответствующий сертификат. В качестве экзаменационного задания от него потребовали целиком разобрать, а затем собрать мотоцикл. Хорошая комиссия и экзамены интересные. Уже в 1911 году Роберт открывает собственный гараж по ремонту авто- и мототехники. Тем временем неслышным пушным зверьком подкралась Первая Мировая война. От участия в боевых действиях Роберта спасла травма шеи, ранее полученная в автомобильной аварии, но техническим специалистом на верфи Мэр-Айленла его всё-таки загребли. После завершения войны, он устраивается (бизнес с гаражом за время отлучки благополучно прогорел) к ведущему на то время производителю гусеничных тракторов Holt Manufacturing Company. Через пару лет Роберт выкупает один из тракторов и нанимается на подрядные работы по «ландшафтингу» земельных участков. Бизнес постепенно развивается, парк техники растёт, Роберт начинает вносить в нее различные усовершенствования собственной разработки и постепенно переходит к самостоятельному производству техники.

В 1923 году Роберт ЛеТурно разрабатывает и строит самоходный скрепер (землеройно-транспортная машина, предназначенная для послойной резки грунта), приводимый в движение мотор-колёсами собственной конструкции. Непосредственно в колёса были встроены электродвигатели, получавшие энергию от бензинового генератора. Таким образом можно было обеспечить полный привод транспортному средству с любым количеством колёс и при этом не городить сложные узлы трансмиссии. Идея мотор-колеса к тому времени не была революционной, но именно ЛеТурно смог довести идею до эффективного рабочего образца. Впрочем, как это обычно бывает, современники всё равно не спешили внедрять новинку в производство — смущала необычность и сложность конструкции. ЛеТурно не стал прошибать лбом стенку и сосредоточился на производстве более привычной строительной и дорожной техники. Уже к началу Второй Мировой войны компания ЛеТурно производила до 70% крупногабаритной землеройной техники в США. Но и про свою идею Роберт не забывал.

Шанс опробовать идею в действии появился в начале 1950-х годов. Посетив одну из лесозаготовок, где работали его машины, ЛеТурно обратил внимание на сложности с вывозом леса с делянок. Для проезда лесовозов приходилось строить в лесу дороги, что отнимало дополнительное время и средства. Вот тут он и предложил идею автопоезда-внедорожника из грузовых платформ, оснащенных мотор-колёсами его конструкции. Машина получила название VС-12 Tournatrain и стала первым дорожным поездом ЛеТурно. Он состоял из тягача-«локомотива», с дизельным двигателем на 500 л. с. и трех платформ-«вагонов», грузоподъемностью 20 тонн каждая. При этом количество «вагонов» можно было без проблем варьировать в зависимости от количества вывозимого леса. Сложная система сцепок обеспечивала автопоезду плавность поворота, что позволяло маневрировать даже на городских улицах. Однако покупателей на VС-12 Tournatrain не нашлось. Если с непосредственной задачей вывоза леса с заготовок он справлялся отлично, то на дорогах общего пользования огромный автопоезд попросту блокировал всё движение, а при проезде через город требовалось к тому же организовать полицейское оцепление.

Первая неудача не разочаровала Роберта. Не нашлось покупателя «на гражданке»? Поищем другие пути. Так и состоялось очередное знакомство Роберта Гилмора ЛеТурно с американскими военными. Те как раз были озадачены строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось нечто, что может единовременно перевозить несколько десятков тонн груза, выдерживать очень низкие температуры и главное – эксплуатироваться вне дорог. В январе 1955 года с ЛеТурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter.

Новый автопоезд подготовили за каких-то полтора месяца, что, впрочем, неудивительно. По сути это был тот же VС-12 Tournatrain, только в «морозоустойчивом» варианте. Локомотив оснастили двумя дизельными двигателями по 400 л. с. каждый и оборудовали просторную обогреваемую кабину со спальными местами и прочими удобствами. В стандартный состав входило пять полноприводных платформ 12 метров в длину и 5 в ширину, каждая из которых могла перевозить до 30 тонн груза. Благодаря широким двухметровым колёсам Sno-Freighter комфортно чувствовал себя на любой поверхности.

Осенью 1955 года автопоезд с полной загрузкой успешно проделал путь в 400 миль от Аляски до места строительства базы у Северного Ледовитого Океана. Вторая ходка в следующем году оказалась менее удачной. На локомотиве вспыхнул пожар, полностью выведший из строя силовую установку. В итоге машину просто бросили на месте аварии, где она благополучно ржавеет до сих пор. Даже с гугл-карты видать.

К тому времени ЛеТурно уже подготовил следующую модификацию полярного автопоезда YS-1 Army Sno-Train. Силовая установка осталась без изменений, диаметр колёс увеличили до 3.5 метров, а грузоподъемность платформ — до 45 тонн каждая. Локомотив оснастили полноценным жилым модулем и даже стильным плексигласовым колпаком на крыше для… Да какая разница для чего, круто же!

YS-1 Army Sno-Train успешно прошел все испытания и эксплуатировался в Гренландии до 1962 года. Сейчас обитает в Музее Транспорта Юкона.

Неудивительно, что идея автопоездов запала военным в душу и в 1958 году они выдали ЛеТурно новый заказ на создание внедорожного автопоезда Апокалипсиса, который сможет полноценно заменять товарные поезда в условиях ядерных пустошей будущего. Так на свет появился монструозный TC-497 Overland Train Mark II. 9 метров высоту, 173 метра в длину, 4 двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л. с. каждый. В состав автопоезда входило от 8 до 12 платформ, каждая из которых мог перевозить до 150 тонн груза. Один двигатель размещался на локомотиве, остальные три — на платформах. Также одна из платформ была отдана под жилой модуль для 6 человек экипажа, оснащенный спальными местами, камбузом, радиорубкой, душевой кабиной и даже канализацией.

Кабину и жилой модуль предполагалось оснастить защитой от радиации. В целом TC-497 мог без проблем перевозить на себе небольшой город. Запас хода составлял 600 км. на максимальной скорости 20 км/ч. Самой интересной деталью конструкции была электронная схема управления всем этим великолепием. Каждая платформа была снабжена поворотным механизмом и команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса платформы начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В результате автопоезд идеально маневрировал даже по самым сложным траекториям, оставляя за собой ровную колею. Та же система позволяла ему без проблем перемещаться задним ходом. Кстати снабженные двигателем платформы могли двигаться самостоятельно, так что теоретически автопоезд даже мог разбежаться в разные стороны.

Однако разработка и строительство только одного такого монстра обошлись бюджету в 3.7 млн. долларов. А поездов стране требовалось никак не меньше сотни. Поэтому неудивительно, что от перспективы массового производства военным немного поплохело. В 1962 году проект закрыли, а от идеи автопоездов отказались в пользу тяжелых грузовых вертолётов, благо как раз КБ Сикорского выкатило свой S-64 Skycrane. Попытки продать с аукциона единственный построенный экземпляр хотя бы за полтора миллиона долларов успехом не увенчались. Часть платформ порезали на металлолом, часть просто бросили на месте испытаний в пустыне Юма, а сам локомотив отправили доживать своей век к качестве музейного экспоната.

Роберт ЛеТурно еще неоднократно сотрудничал с армией США, предоставляя различную странную технику, включая упоминавшийся ранее на Хабре «джунглеукладчик» Transphibian Tactical Crusher. Кстати диплом инженера он официально получил только в 1965 году в возрасте 76 лет. Honoris causa."(с)

Источник: https://habr.com/ru/companies/timeweb/articles/701760/