Автопром постсоветского пространства.

АРМЕНИЯ: "Армянский музей Москвы и культуры наций представляет вам фотогалерею, посвященную легендарному прошлому армянского автопрома. Здесь представлена фотография, привезенная русским блогером Ильей Зерновым из Армении, а ретрофото взяты из статей Сергея Канунникова, журналиста auto.meil.ru, сделавшего обзор интереснейших автомобилей СССР, а также Олега Полажинца с сайта "Колеса.ру".

На фото "Первый прототип микроавтобуса ЕрАЗ-763 «Армения», 1970 год:


В состав Ереванского автомобильного завод , выпускавшего развозные автофургоны, входили: Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры." - далее: https://www.armmuseum.ru/news-blog/2017/2/28/-080

Это сообщение отредактировал Книгочей - 06-10-2020 - 08:14

ЕрАЗ: разбитые мечты : "Как фургоны Ереванского автомобильного завода вместо предмета гордости стали героями анекдотов.

Первые два автофургона модели ЕрАЗ 762 были собраны в 1966 году, через год после того, как начал работу Ереванский автомобильный завод. Они были созданы на базе латвийского микроавтобуса РАФ 977Д. Через несколько лет в советской профильной прессе писали про ЕрАЗ: «Спрос на ереванские автомобили постоянно растет. Год от года завод наращивает их выпуск. А конструкторы постоянно работают над новыми машинами». На московской Олимпиаде 1980 года ЕрАЗ присутствовал в лице 10 авторефрижераторов ЕрАЗ 37302. Через два года был выпущен 100-тысячный «еразик», как их называли во всей стране, а в 1987-м достигнут рекордный объем годового выпуска — 16111 автомобилей.

Впрочем, имидж у ереванских фургонов был не самый лучший. Об их технических недостатках ходили легенды. Несмотря на то, что аббревиатура ЕрАЗ созвучна армянскому слову «мечта», машиной мечты «еразик» так и не стал. Зато стал героем целого ряда анекдотов. Один из них, например, о том, как покупатель из Москвы приезжает за новеньким ЕрАЗом, платит, садится за руль и говорит: «Ну, до свидания!», ответ: «До Севана, а не до свидания…»

В 1990-х гг, после развала СССР, завод прекратил существование, а его продукцию теперь на дорогах Армении уже почти и не увидишь. Последним релизом завода стали два комплекта прогулочного автопоезда для ереванской Детской железной дороги в 1995 году."(с) - http://barev.today/news/dream

На фото автомобиль "Ракета":



Неудавшийся автопром Армении : "Оказывается автомобильная промышленность в Армении в прошлом имела не плохие перспективы. Похоже первая ласточка армянского автопрома в сфере легковых автомобилей сошла с конвейера в 1972 году.

Это был автомобиль «(h)ртир»- арм. ("Ракета"). Однако, к сожалению, власти СССР, в лице Москвы естественно, не одобрили массовое производство этой машины, мотивируя свое решение тем, что машина «слишком дорогая и пафосная для социалистического общества».

К сожалению более подробной информацией по поводу этого автомобиля редакция Вне Строк не располагает.

Но, надо отметить, что ближе к концу семидесятых годов прошлого века, в Армении все же было налажено производство легких авто класса багги и картингов.

Предпосылкой к открытию завода по производству картингов и багги стала машина, покорившая мир — от советских просторов до Америки.

Двухместная спортивная машина с современным дизайном, не похожая на другие, появилась в Советской Армении в 1977 году и моментально покорила просторы огромной страны.

Об этой машине известно больше чем о «Ракете».

Идея создать в советское время машину, не похожую ни на какую другую, появилась у инженера-конструктора Рафика Ордяна еще в раннем возрасте. Свою первую двухместную машину он собрал в 14 лет.

«С Рафиком мы познакомились в Аштаракском институте физики. Меня сразу же привлекла его идея создать спортивную машину, и я решил во что бы то ни стало помочь ему в этом», — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik Армения друг Ордяна, кандидат физических наук Мкртыч Саркисян, помогавший ему в работе.

По его словам, задумка Ордяна требовала непростых решений, ведь машина должна была быть спортивной, и собрать ее следовало исключительно из современных материалов.

«Если Рафик вбивал себе в голову что-то, то обязательно доводил дело до конца», — вспоминает Саркисян.

При создании машины был использован широко известный материл Fiber Glass, очень твердый и прочный. Однако из-за чрезмерной занятости авторов этого проекта сборка затянулась на пять лет.

«В тот период в Армении начался автомобильный бум, каждый стремился создать свою, уникальную машину. Однако наша отличалась как дизайном, так и грамотным подходом к делу», — сказал Саркисян.

Московский фурор армянского авто

В 1977 году в Москву на 60-летие Великого Октября и парад-конкурс любительских авто и мотоконструкций на приз журнала «Техника молодежи» съехались многочисленные машиностроители со всех союзных республик.

«Помню, как приехали на парад, остановились и вышли из машины. Вначале никто не обратил на нас внимания, люди подумали, что это иномарка, а мы — иностранцы. Однако машина произвела фурор», — вспоминает Саркисян.

По его словам, этой машиной заинтересовались и американцы, присутствовавшие на мероприятии. Позже машина была представлена на выставке в ВДНХ в Москве, куда прибыли президент Польши и члены Политбюро ЦК Компартии Советского Союза — специально, чтобы увидеть машину.

«Мы вернулись в Ереван, а через несколько дней нам позвонил генерал Баграмян и спросил, не могли бы мы вновь поехать в Москву», — сказал Саркисян.

Оказалось, что маршал Советского Союза, председатель ДОСААФ Покрышкин не видел эту машину и просит по мере возможности снова приехать в Москву. Через месяц в Москве была организована встреча с коллективом ДОСААФ.

«Покрышкин был зол и, не стесняясь в выражениях, сказал, что, вот мы десятилетиями не можем собрать такую машину, а парни сделали это в подвале», — вспоминает Саркисян.

Машина, ставшая предысторией завода

Идея создания этой машины положила начало производству в Армении картингов и баги. В результате был открыт завод по производству таких автомобилей, имевший государственное значение. На этой базе в 80-90-е годы были созданы военные баги, которые очень помогли во время карабахской войны.

Было решено использовать спортивные авто в военных целях. Подобная практика уже существовала во всех армиях мира.
«Министром обороны в те годы был Вазген Саргсян. Мы рассказали ему о машине, показали фотографию. Он поинтересовался, что необходимо для ее производства. Мы ответили, что ничего, лишь бы был свет, чтобы могли работать», — сказал Саркисян.

Министр одобрил проект, а первая пилотная машина была готова через три месяца. Друг Ордяна вспоминает, что Вазгену Саркисяну она очень понравилась, и заказ на ее производство был получен сразу же.

За короткий период было произведено сто с лишним машин, которые применялись в разных сферах. После карабахской войны была предпринята попытка создать армянские «джипы» и «хаммеры». Было выпущено пять таких машин, но вскоре этот проект был закрыт.

Фактически на тот момент в Армении оставался только авто завод ЕрАЗ (Ереванский автомобильный завод) выпускающий полу грузовые машины типа УАЗ с претензией на РАФ. Какой-то момент выпускал неплохие по тем временам микроавтобусы.

Но, в ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ», решением Экономического суда Республики Армения, был признан банкротом по требованию кредиторов, производство на данном предприятии было остановлено.

Выводы делайте сами." - https://vstrokax.net/istoriya/neudavshijsya...toprom-armenii/

(Книгочей @ 06-10-2020 - 01:33)
Об этой машине известно больше чем о «Ракете»


Самодельная машина 1977 года.

(Книгочей @ 06-10-2020 - 01:35)
(Книгочей @ 06-10-2020 - 01:33)
Об этой машине известно больше чем о «Ракете» Самодельная машина 1977 года.

(Книгочей @ 06-10-2020 - 01:33)
Автомобиль "Ракета".

"В 2017 году средства массовой информации Армении наперебой сообщают сенсационную новость: на выставке DigiTec в Ереване состоялся показ беспилотного электромобиля, спроектированного и собранного армянскими инженерами! Правда, как уточняется, в Армении разработаны лишь тормозная система и блок зарядки, а остальные компоненты приобретены за рубежом. Машина может разгоняться до 90 км/ч, радиус действия — 40—50 км, а на зарядку батареи уходит около двух часов.

Но почему у автономного электрокара, выставленного на стенде техасской фирмы National Instruments нет имени, а внешне он точь-в-точь напоминает китайский Shuanghuan Noble образца 2004 года — четырехместный клон микрокара smart fortwo, построенный на древней платформе малолитражки Suzuki Alto с бензиновым двигателем?" - далее: https://autoreview.ru/news/pervyy-armyanski...avlen-v-erevane

2018 г. ВИДЕО "Армения производит спец. автомобильи!" - https://www.youtube.com/watch?v=AMtM1cKYG7A...%B0%D0%BD%D0%B0 :

АЗЕРБАЙДЖАН. Автопром в Азербайджане набирает обороты : "В 2018 году объем производства автомобилей и прицепов в Азербайджане в суммарном выражении ожидается на уровне 14,3 миллиона манатов против 0,1 миллиона манатов в прошлом году. Об этом говорится в концепции социально-экономического развития Азербайджана и прогнозных показателях на 2019 и последующие три года.


В Азербайджане в настоящее время действует два завода по производству легковых автомобилей - Нахчыванский автомобильный завод (торговая марка NAZ-Lifan) и азербайджано-иранский автомобильный завод в Нефтчалинском промышленном квартале, где производятся автомобили под брендом Khazar. Также в стране действует Гянджинский автомобильный завод, на базе которого производится ряд грузовых автомобилей белорусских и российских компаний. Еще один автомобильный завод, российской Группы ГАЗ, планируется построить в конце 2019 году в Гаджигабульской промышленной зоне.

С начала продаж, с июня 2018 года, уже продано свыше 350 автомобилей Khazar. Как ранее сообщал Trend председатель правления ОАО "Azermash" (совладелец завода) Эмин Ахундов, несмотря на то, что торговая марка Khazar сравнительно новая на азербайджанском рынке, она пользуется достаточно высоким спросом. В ближайшее время также ожидается, что азербайджанские автомобили будут продаваться на российском рынке.

Нахчыванский автомобильный завод также планирует активизировать свою деятельность. Так, на заводе ожидается производство первых в стране электромобилей. В то же время, со следующего года компания под брендом NAZ-Lifan на азербайджанский рынок поступят автомобили скорой помощи. Всего с 2010 года уже продано свыше пяти тысяч автомобилей NAZ-Lifan.

Согласно прогнозам правительства, в последующие годы производство автомобилей и прицепов будет расширяться. Так, в 2019 году этот показатель составит 31,7 миллиона манатов, в 2020 году - 56 миллионов манатов, в 2021 году - 85,3 миллиона манатов, а в 2022 году превысит сто миллионов манатов и составит 113,3 миллионов манатов.

В количественном выражении в стране планируется постепенно довести объемы производства легковых автомобилей до семи тысяч единиц в год. Пока что на 2019 год их количество прогнозируется на уровне 600 единиц. Но уже с 2020 года их объемы значительно вырастут, до двух тысяч единиц, в 2021 году - 3,5 тысяч единиц, в 2022 году - 5,3 тысяч единиц и, наконец, в 2023 году - семь тысяч единиц.

Производство грузовых автомобилей также будет расширяться - 55 автомобилей в 2019 году, 843 автомобиля в 2020 году, 752 автомобиля в 2020 году, 721 автомобиль в 2021 году и 782 автомобиля в 2022 году." - Как передает Vzglyad.az, об этом сообщает Trend : http://vzglyad.az/

ГРУЗИЯ. Что такое «Колхида», и почему про нее знает каждый советский водитель грузовика : "Колхидой называется закавказское восточное побережье Черного моря. Во всяком случае, так его в свое время называли греки. Однако, в СССР так величали еще и грузовик, который все, кому удалось поездить на нём, сегодня вспоминают с улыбкой и иронией. Уникальная модель на самом деле называлась КАЗ 606, и в свое время положила начало бескапотным советским грузовикам.


Первым бескапотным грузовиком СССР на самом деле был вовсе не МАЗ-500, как принято считать. Это была «Колхида» или КАЗ-606, который сходил с конвейера в грузинском городе Кутаиси. Водители любили шутить, что уже с конвейера Колхида сходила на буксире и в прозвали ее «подгорным тягачом».
Стоит быть честными. КАЗ-606 был далеко не самой лучшей разработкой советской автомобильной промышленности, что, впрочем, не преуменьшает его значимости для отрасли. КАЗ был собственной разработкой местных инженеров, которые до этого занимались исключительно выпуском самосвалов ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.

За основу «Колхиды» был взят именно ЗИЛ-164. Почти все узлы и агрегаты перекочевали в модель собственной разработки кутаиских инженеров. Изменена была главным образом компоновка грузовика. Основным изменением стала установка кабины над двигателем. Кстати, именно в КАЗ-606 была первая в Советском Союзе кабина со спальником. Подсмотрели дизайн (скорее всего) у Skoda 706RT.

Единственным недостатком «Колхиды» было то, что кабина не опрокидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся внутри. Это вызывало много проблем и неприятностей. Обслуживать КАЗ было очень неудобно. Более того, в кабину постоянно попадали выхлопы через недостаточно плотно прилегающие кожухи. Модернизировали кабину через несколько лет после выпуска, в результате чего она стала откидной.

Первоначально планировалось, что КАЗ будет выпускаться в двух вариациях: седельного тягача и бортового грузовика. Вот только бортовые грузовики в СССР уже выпускались несколькими предприятиями, а потому было решено, что все КАЗы станут исключительно седельными.

Что касается двигателя, автомобиль получил его по наследству от ЗИЛа. Это был 6-цилинтровый рядный 5.5 литровый бензиновый ЗИЛ-157КЯ с мощностью в 110 л.с. К сожалению, для седельного тягача с не самой лучшей аэродинамикой такой агрегат был откровенно слаб. При идеальных условиях машина еле-еле разгонялась до 55 км/ч. Другим больным местом «Колхиды» стал расход топлива. На 100 км пути машина съедала почти 50 литров. При том, что бак имел объем в 210 литров, заправлять грузовик приходилось слишком часто.

В результате по количеству обидных прозвищ у советских водителей «Колхида» была чуть ли не рекордсменом. Вот лишь некоторые из них: «Жаба», «цирковая лошадь», «грузинский трактор», «гордость Грузии — слёзы России». Была даже такая обидная частушка: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя».(с)
Источник: https://novate.ru/blogs/230318/45460/

АРМЕНИЯ. На фото "Первый прототип микроавтобуса ЕрАЗ-763 «Армения», 1970 год. "Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.



ЕраЗы семейства 3730 в разных видах возили по выставкам. Мелкосерийное производство начали лишь в 1988-м.

Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.

Полностью на производство новой модели в Армении перешли уже после объявления независимости. Но производством это можно было назвать условно. Официально предприятие объявили банкротом в 2003-м."(с) Источник: http://jaguarclubrussia.com/forum/index.ph...0%A1%D0%A0.548/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 06-10-2020 - 08:16

(Книгочей @ 06-10-2020 - 07:40)
"В результате по количеству обидных прозвищ у советских водителей «Колхида» была чуть ли не рекордсменом. Вот лишь некоторые из них: «Жаба», «цирковая лошадь», «грузинский трактор», «гордость Грузии — слёзы России». Была даже такая обидная частушка: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя».(с) РЕМАРКА:С виду "Колхида" машина красивая и имела современный дизайн:


"За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Панихида», «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подгорный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом».

Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка, быстрее рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач».

На ЗИЛе бытовала шутка, что «Если двигатель получался настолько плох, что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси».

В самой Грузии шутили про автомобили Колхида «Гордость Колхетии, слезы России»[6], вариант — «Наша гордость, ваши слезы».(с) Википедия.

Это сообщение отредактировал Книгочей - 06-10-2020 - 08:13

(Книгочей @ 06-10-2020 - 07:57)
С виду "Колхида" машина красивая и имела современный дизайн. ГРУЗИЯ. Картина маслом по мотивам трагикомедии "Мимино": "Как же не петь мне - небо бессонно, ирис в долине, в счастье и в горе песня поддержит и не покинет. Как же не петь мне ..."(с)



КАЗ-4540 «Колхида». Легенда о грузинском автопроме : "Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150."(с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 06-10-2020 - 11:30

Долгая история : "Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным."(с)

Что мне молва : "Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась."(с)

Перспективный грузовик : "И завод развивался, «выпускники» его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».(с)

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида» : "Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго..."(С). Источник: https://igrader.ru/cargo/kaz-4540-kolhida/

СОВЕТСКАЯ ПРИБАЛТИКА. Самым известным авто был, конечно, «Рафик» — покоритель советских дорог : "Предприятие, основанное в 1949 году, поначалу называлось не РАФ, а РЗАК — Рижский завод автобусных кузовов. После войны ощущалась острая нехватка автобусов, и пассажиров часто возили в бортовых грузовиках. В качестве временного выхода ремонтные предприятия строили автобусные кузова на готовых шасси ГАЗ-51 или ЗИС-5. РЗАК тоже делал капотные автобусы на базе ГАЗ-51, похожие на собратьев из Павлова или с Горьковского завода.


В начале 50-х годов рижские конструкторы предложили свою разработку — более вместительный автобус вагонной компоновки. 30 сентября 1954 года завод получил наименование — Рижская автобусная фабрика. Его не просто на латвийский манер нарекли фабрикой, новое имя подразумевало, что это — полноценное автомобилестроительное предприятие.
В начале эпохи «оттепели» руководство Минавтопрома задумалось о том, что в СССР отсутствуют многие типы транспортных средств, популярных за рубежом и полезных для народного хозяйства. В том числе и особо малые автобусы на 7–12 пассажиров.

Они должны использоваться в качестве служебных автомобилей, маршрутных такси, «скорой помощи», комфортабельных «люксов» для «Интуриста». В 50-е годы все эти роли играли многоместные легковые ЗИС-110 и ЗИМ: громоздкие, дорогие, неэкономичные, с нерационально используемой площадью самого автомобиля. Иное дело — компактный маневренный микроавтобус, в котором каждый сантиметр длины отдан пассажирам. Запланировали сразу две модели: одну полноприводную для армии и села поручили выпускать УАЗу, вторую, чисто штатскую машину для города, — Рижской автобусной фабрике.

Коллектив РАФа во главе с ведущим конструктором Л. Клеге создавал свою машину с оглядкой на самую популярную в те годы модель этого класса — «Фольксваген-транспортер» первого поколения.
Выпуск первой опытной партии РАФ-10 приурочили к московскому фестивалю молодежи и студентов 1957 года. Микроавтобусы даже носили название «Фестиваль». Однако довести микроавтобус до серийного производства удалось только через два года, в 59-м. Вместо временного индекса РАФ-10 им присвоили постоянный отраслевой — РАФ-977. А вместо утратившей актуальность марки «Фестиваль» появилось вечное имя «Латвия».

В обиходе же чаще пользовались уменьшительно-ласкательным — «Рафик».
Кроме базового РАФ-977Д с конвейера пошли и его модификации. «Люксовый» РАФ-977Е для экспорта и автобаз «Интуриста» отличался люком в крыше, приемником, улучшенной отделкой салона. Но главной модификацией стала «скорая помощь» РАФ-977И — самый рациональный отечественный санитарный автомобиль из тех, что существовали до 1970 года. Кроме носилок в санитарном отсеке было три сиденья, погрузку больного упрощала откидная ступенька под задней дверью.

Производственных мощностей рижской фабрики больше, чем на выпуск 5 тысяч автомобилей в год, не хватало, поэтому пришлось выводить производство грузовой модификации на другой завод.

Так, появился завод в Ереване. Чтобы увеличить выпуск автобусов, решили строить филиал РАФа — новый завод неподалеку от Риги, в Елгаве.
И логично было бы на новой площадке осваивать не ведущий происхождение из 50-х РАФ-977, а более современную машину. Ей присвоили индекс РАФ-982.

Первый прототип 1969 года выглядел сыровато: угловатый, со странными пропорциями, неудачными арками колес. Но концепция, выдвинутая дизайнером А. Эйсертом, осталась, и из гадкого утенка вырос прекрасный лебедь. Были продуманы все мелочи, точно выверены пропорции, смягчены острые углы. Получился очень красивый, абсолютно современный для 70–80-х годов, не срисованный ни с какой иномарки кузов. Он вмещал уже 12 человек, включая водителя.


По новому ГОСТ автобусу дали индекс РАФ-2203, его выпуск начался в 1976 году, когда достроили и сдали в эксплуатацию завод в Елгаве.
Новое производство было рассчитано на выпуск 15 тысяч машин в год, но в лучшие времена собирали до 18 тысяч микроавтобусов.

Звездным часом для РАФа стала московская Олимпиада-80. Завод выбрали официальным поставщиком транспорта для обслуживания игр. На старой территории в Риге работал экспериментальный цех, где создавали разные интересные модификации.
Бегунов, несших олимпийский огонь, сопровождал микроавтобус с отсеками для факела в салоне и увеличенным объемом системы охлаждения, позволявшим долгое время в жару ехать со скоростью пешехода. Бесшумный и бездымный судейский электромобиль работал на разных соревнованиях. Пикап с двойной кабиной сопровождал велогонщиков. Несколько типов медицинских лабораторий использовались для осмотра спортсменов.

Во время Олимпиады появились и «босоножки» нового поколения, устроенные совсем иначе, чем старые. Теперь это был короткобазный седельный тягач, который буксировал поезд из двух полуприцепов общей вместимостью 40 пассажиров. Такие «босоножки» работали на ВДНХ до конца 80-х гг."(с)
Источник: Ионес С. Руссо-балт советской эпохи

В октябре 2018 г. было сообщение. что Латвия перезапустит легендарный "Рафик" в роли троллейбуса : "Знаменитый советский микроавтобус будет электрическим.


Возрожденные “Рафики“ будут электрокарами, а использовать их планируют в качестве общественного транспорта. Автомобиль планируется очень необычным. Имея собственные аккумуляторы, микроавтобус сможет подключаться к сети троллейбусов и подзаряжаться в пути. Так что в итоге “Рафики“ будут чем-то средним между микроавтобусом и троллейбусом."© Auto.bigmir.net

Источник: http://auto.bigmir.net/autonews/autoworld/...oli-trollejbusa

(Книгочей @ 06-10-2020 - 08:31)
Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование.
"Совместно с НАМИ проектировали совершенно новый полноприводный самосвал КАЗ-4540. Машину с постоянным полным приводом, без понижающей передачи, но с блокируемым межосевым дифференциалом задумывали специально для сельского хозяйства с развесовкой по осям 50x50. Новый дизель V6 развивал 155 л.с., предусматривали и наддувную версию в 190 л.с. Опытные образцы сделали в 1981-1983 годах, первую промышленную партию — в 1984-м. Самым счастливым годом для самосвала КАЗ-4540 стал 1990-й, когда собрали 5736 машин. Но спрос на такие машины падал. Завод искал приложения своим силам. Планировали выпуск мини-грузовиков «Кузя» — аналог Multicar производства ГДР, но не сторговались в цене с отцом «Кузи» — московским НАМИ. Окончательно КАЗ перестал работать в конце 1990-х гг."(с)

СОВЕТСКИЕ РЕСПУБЛИКИ СРЕДНЕЙ АЗИИ. Автобус с именем республики : "Мало кто знает, что в Таджикистане тоже делали автомобили — автобусы «Таджикистан». Их производство начали в 1959-м в Ленинабаде-40 при горнообогатительном комбинате, подчиненном Минатому СССР. Автобус для служебного пользования «Таджикистан-1» скопировали с КАГ-3Каунасского завода. В 1960-м в Таджикистане изготовили 112 машин. Такие автобусы продолжали делать до 1976-го. Но с 1970-го понемногу собирали и «Таджикистан-2» с куда более модным угловатым кузовом, но главное — на шасси ГАЗ-53А с V8 объемом 4,25 л мощностью 115 л.с. Интересно, что автобус «Таджикистан-1» был аналогом литовского КАГ-3.

Сделав пару прототипов на шасси ЗИЛ-130 со 150-сильным двигателем, завод в 1976-м начал производство машин под именем «Таджикистан-5» на зиловском, а не газовском шасси. В 1982-м, сообразно новым отраслевым нормам, машину переименовали в «Таджикистан-3205» (индекс повторял пазовский). Параллельно с автобусами выпускали вахтовки на базе ГАЗ-66.



«Таджикистан-3» строили на шасси ГАЗ-53

И уже в перестроечные времена создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжандом, разумеется, стал Ленинабад), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области пытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло."(с)

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:02)
"И уже в перестроечные времена создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжандом, разумеется, стал Ленинабад), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области пытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло."(с)
Прототип «Таджикистан-5» на шасси ЗИЛ-130, далее, см.:


Дитя советского атома : "Автобусы «Таджикистан» и ЧАЗ производства СП «Худжанд-ЗИЛ» - http://www.gruzovikpress.ru/article/2658-a...vetskogo-atoma/

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:02)
Интересно, что автобус «Таджикистан-1» был аналогом литовского КАГ-3.
СОВЕТСКАЯ ПРИБАЛТИКА. Забытые советские марки: КАГ : Какие автобусы делали в Прибалтике?


"Каунасский авторемонтный завод был основан в 1948 году и был на тот момент единственным в Литве производителем автомобильной техники. На тот момент он носил аббревиатуру КАРЗ и занимался исключительно ремонтом (как ремонтная мастерская завод существовал с 1945 года, просто в 48-м был расширен и переименован). В основном завод ремонтировал грузовики и автобусы на шасси ГАЗ-ММ и ЗиС-5, но в 1949 году на заводе начали и собственное производство капотных автобусов. По сути, это было основанием Каунасского автобусного завода (Kauno autobusų gamykla), хотя это переименование произошло позже." - далее: https://www.popmech.ru/made-in-russia/29830...skie-marki-kag/

Постсоветское время - СРЕДНЯЯ АЗИЯ и КАВКАЗ. Казахстан и Азербайджан: попытка — не пытка : "Казахстан отчасти решал проблему автобусов самым простым и популярным в СССР способом. В селе Сайрам ремонтно-механический завод с 1968 года сооружал пассажирские модули и ремонтные мастерские на шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В 1973-м перешли к производству более «автобусных» машин «Казахстан-1» с кузовом, напоминающим носатые КаВЗ-685, но более простым по формам. С 1992-го делали такие же машины на шасси и с «лицом» ЗИЛ-3307. Закончилось все это примерно в 2000-м.



Такая полуторка получила имя КиАЗ-3237, но азербайджанской так и не стала.


И, наконец, в Азербайджане тоже мог бы появиться свой автопром. Очевидцы рассказывали, что тогдашний руководитель республики и член политбюро ЦК КПСС Г. Алиев лично захотел, чтобы в Азербайджане, как и у соседей, был автозавод. Строить его начали в Кировобаде, а производить там должны были семейство грузоподъемностью 1,5 т (до «Газели» было еще далеко). Эти машины с середины 1980-х разрабатывал НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Предполагали ставить бензиновые моторы УМЗ и наладить производство 2,5-литровых дизелей, скопированных с Iveco. Первые прототипы делали в НАМИ, затем их уже под маркой КиАЗ-3237 собирали и обкатывали в Ульяновске. Но пришла бурная эпоха, в которой Кировобад стал Гянджой, и в которой не было места новым заводам. Потом многострадальную полуторку пытались поставить на производство в Брянске. Но этот проект оказался не намного успешней азербайджанского..."(с)

Источник Автомобили республик СССР: заводы Закавказья и Средней Азии - https://auto.mail.ru/article/63890-avtomobi...i_srednei_azii/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 06-10-2020 - 11:12

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:24)
Такая полуторка получила имя КиАЗ-3237, но азербайджанской так и не стала.
Смахивает на "Газель". Кстати, на фото БАЗ-3783 : "Под маркой КиАЗ-3237 его предполагали собирать на Кировабадском автозаводе в Азербайджане, но с 1993 г. производство передали на Брянский автозавод, где модель переименовали в БАЗ-3783. В 1990 г. была разработана новая гамма дизельных развозных машин НАМИ-0342/0345 грузоподъемностью 500 кг, очень похожих на "мультикары" из ГДР и получивших шутливое имя "Кузя".(с): https://www.drive2.ru/b/288230376152009365/

ЖИЗНЬ АВТОМОБИЛЕЙ СССР В КИТАЕ, КОРЕЕ, НА КУБЕ : "Где, когда и как выпускали автомобили, спроектированные в СССР?


Не секрет, что в 1950–1980‑е годы СССР экспортировал за рубеж довольно много автомобилей – легковых, грузовых, автобусов и даже троллейбусов. В первую очередь, конечно, в страны социалистического лагеря, – но не только. Что касается стран этого самого лагеря, то туда активно экспортировали не только готовые автомобили, но и технологии. Именно благодаря им в некоторых государствах Восточной Европы и Азии, по сути, и родилась автомобильная промышленность, а некоторые советские технические решения жили там десятилетиями." - далее: https://uzr.com.ua/retro/zhizn-avtomzhizn-a...-koree-na-kube/

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:33)
ЖИЗНЬ АВТОМОБИЛЕЙ СССР В КИТАЕ, КОРЕЕ, НА КУБЕ Несколько фото...

Польский Zuk A03 выпускали с 1959 года на основе узлов и агрегатов, заимствованных у советской "Победы".

Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

Конечно, в некоторых соц.странах был и свой автопром: "Икарус", "Татра", "Шкода" и другие марки производили хорошую авто и мото технику. Об этом есть инфа в некоторых темах, например, в "МУЗОБОЗЕ" - во всех 3-х его томах.

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:40)
Поздний польский Zuk уже с 70‑сильным верхнеклапанным мотором. Такие автомобили в больших количествах поставляли в СССР.

Имел удовольствие ездить на таком. Хорошая была машина!

(Книгочей @ 06-10-2020 - 09:43)
Конечно, в некоторых соц.странах был и свой автопром: "Икарус", "Татра", "Шкода" и другие марки производили хорошую авто и мото технику. Об этом есть инфа в некоторых темах, например, в "МУЗОБОЗЕ" - во всех 3-х его томах.
Аналогично и о автомобилестроении в Беларусской ССР и Украинской ССР есть немало инфы в других темах, а так же о знаменитых мопедах "Рига" и украинских. Не говоря уже о современном положении в Украине и Беларуси. Причём, только автопром Беларуси после распада Советского Союза "остался на плаву"...