"МУЗОБОЗ" - 2

(Книгочей @ 11-08-2020 - 23:42)
АВСТРАЛИЯ: Ну, какое же это ралли? Это просто автопрогулка!


Даже плюшевый мишка на капоте не запылился...

(Книгочей @ 11-08-2020 - 23:45)
Иное дело РОССИЯ!
Монголия и Китай...

..По информации от общественной организации "ОБС" , некий олигарх решил облагодетельствовать россиян автомобилем-вездеходом повышенной проходимости "Антилопа-Гну" :

ВИДЕО "КАРАКАТ – Русские самодельные Мега машины | Снегоболотоход на колесах | Pro Автомобили." - https://www.youtube.com/watch?v=HquUqvT_dCc :

МУЗЫКАЛЬНАЯ ПАУЗА - ВИА "ГУБЫ" - "С ралли на ралли" - https://www.youtube.com/watch?v=X2KmwA5Wkjg :

ЗАГАДКА: автобус с рогами или рогатый автобус?



Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2020 - 08:16

"22 июня 1938 года на Ярославском заводе закончили сборку первого в СССР «дабл-деккера» – двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.
Использование подобной пассажирской техники по мнению некоторых «руководящих товарищей» (в их числе был и «главный поклонник троллейбусов в СССР» Никита Хрущев) могло ощутимо помочь в решении вопроса «повышения пассажиропотока в условиях стесненного уличного движения в центре города»: ведь двухэтажная машина способна перевозить почти в два раза больше людей, имея те же габариты, что и обычный троллейбус.

Жители советской столицы впервые могли увидеть «двухэтажник» на улицах города еще летом 1937-го. Тогда в Москву из Англии привезли для экспериментальной эксплуатации пару закупленных у английской фирмы «English Electric Company» (ЕЕС) троллейбусов повышенной вместимости. Один – трехосный «длинномер», другой – «дабл-деккер» образца 1935 г.. (Высоченный колесный агрегат оказалось невозможно транспортировать по железной дороге, и потому его везли сперва морем до Ленинграда, дальше – на буксире по шоссе до Твери, а оттуда переправили в столицу по каналу Москва – Волга на барже.) Это импортное чудо техники решили пустить на самый «центральный» маршрут – от пл. Свердлова по ул. Горького и Ленинградскому проспекту до моста окружной железной дороги. Из-за большой высоты «англичанина» пришлось на целый метр поднимать контактные провода. Кроме того создавало неудобства для граждан «неправильное» расположение дверей: входить-выходить приходилось со стороны проезжей части.

Не взирая на эти «мелкие шероховатости» опыт эксплуатации «дабл-деккера» был признан удовлетворительным, и «наверху» приняли решение организовать в СССР выпуск таких троллейбусов. Поручено это было Ярославскому автозаводу, на котором уже несколько лет собирали отечественные троллейбусы ЯТБ-1 и ЯТБ-2.

За основу взяли, конечно же, английский ЕСС. Однако в конструкцию его внесли ряд изменений. Само собой, новую пассажирскую машину сделали «правосторонней», перенеся водительское место с правой стороны на левую, а вход для пассажиров – на правый борт. Кроме того к имевшейся у английского прототипа единственной широкой четырехстворчатой двери в задней части салона наши конструкторы добавили и еще одну более узкую дверь в передней части машины, которая служила для выхода пассажиров.

Двухэтажные отечественные троллейбусы, получившие обозначение ЯТБ-3, имели весьма внушительные размеры – длина около 10 м, высота 4,7 м, – и отличались очень прогрессивной по тем временам конструкцией. У них был цельнометаллический кузов («простые» ярославские троллейбусы довоенной поры имели деревянный корпус, обшитый снаружи стальными листами и смонтированный на металлической раме). Каркас сваривали из стальных прямоугольных труб, а в качестве материала для наружной обшивки использовали алюминиевые листы. Запущенный в серийное производство «дабл-деккер» был трехосным. Причем обе задние оси, соединенные межосевым дифференциалом, являлись ведущими, и на них ставились односкатные колеса (заслуживает внимания такая конструкторская предусмотрительность: редукторы задних мостов были заметно смещены влево – так, чтобы они находились под сидениями, и за счет этого пол нижнего салона у ЯТБ-3 удалось сделать ниже по сравнению с обычными троллейбусами). Электродвигатель мощностью 100 л. с. позволял разгонять махину до 55 км/час. На всякий случай его снабдили резервной системой питания от аккумуляторов, обеспечивавшей запас автономного хода почти 3 км. Тормоза и механизмы открывания-закрывания дверей получили привод от пневмосистемы. На второй этаж вела двухмаршевая довольно широкая (но при этом весьма крутая) лестница. Салоны были снабжены вентиляцией, электрическими обогревателями, а над входом красовалось табло с надписью «Свободных мест нет», которое водитель мог при необходимости включать.

На первом этаже размещались сидения для 32 пассажиров, на втором – еще для 40. Все диваны мягкие и для пущей красоты обиты плюшем! А вот стоящим пассажирам комфорта явно не доставало. Высота нижнего салона была 1780 мм, так что в зимнюю пору даже людям среднего роста, надевшим высокие головные уборы, приходилось горбиться и гнуть шеи (впрочем, стоячих мест при «штатной» загрузке машины предусмотрено было не много – всего 28 в салоне первого этажа, а на «верхотуре» (высота верхнего салона была лишь 1760 мм) взрослым пассажирам стоять и вовсе запрещалось.

Летом 1938-го ярославцы собрали две двухэтажные пассажирские машины. В течение 1939 г. к ним добавились еще восемь ЯТБ-3. На этом выпуск «советских дабл-деккеров» решили прекратить. Почему?

Весьма популярна история о том, как однажды кортеж Сталина проезжал мимо «двухэтажника», и «вождю народов» померещилось, что высоченная пассажирская машина может запросто рухнуть на его лимузин. Иосиф Виссарионович, якобы, сразу после этого потребовал убрать с московских улиц столь опасные колесные агрегаты.

Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая.

- Конечно, из-за своей большой высоты эти троллейбусы отличались худшей устойчивостью по сравнению с обычными, – рассказывает заместитель директора Музея городского транспорта Михаил Егоров. – Водителям таких машин даже была дана строжайшая инструкция: если появится вдруг какое-либо непредвиденное препятствие на пути, не пытаться выворачивать руль, чтобы его объехать, а попросту идти на таран. Ни одного случая опрокидывания ЯТБ-3 не зафиксировано, хотя на наших отнюдь не идеальных (особенно в зимнюю пору) дорогах эти троллейбусы порой заметно раскачивались, преодолевая очередной ухаб...

Дополнительные осложнения возникали из-за того, что заполнение салонов пассажирами происходило совсем не по оптимальному графику. Если дисциплинированные англичане занимали сперва сидячие места нижнего салона и лишь потом забирались наверх, то у нас публика вела себя куда более «анархично». Любители красивых видов сразу штурмовали лестницу на второй этаж, а те, кто хотел без лишней суеты выйти на нужной остановке, толпились на площадке «нижней палубы». Конечно, такое распределение веса не способствовало улучшению устойчивости машины... А уж перед началом очередного футбольного матча на стадионе «Динамо» по Ленинградке «дабл-деккеры» шли с заметным креном на правую сторону: слишком много заядлых болельщиков спешило приехать на футбол, набиваясь толпой в районе входной двери ЯТБ-3.

«Двухэтажники» ходили лишь по двум троллейбусным маршрутам: от пл. Свердлова через Тверскую заставу до моста окружной железной дороги на Ленинградском шоссе и от Лубянки по Сретенке и нынешнему Проспекту Мира до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (сейчас – ВВЦ). При этом на обоих упомянутых линиях помимо «дабл-деккеров» работали и обычные троллейбусы. Из-за того, что контактные провода для движения ЯТБ-3 по линии приходилось подвешивать на метр выше, для их одноэтажных «собратьев» возникали серьезные проблемы: такие троллейбусы, с трудом «дотягивались» своими «рогами» до высокой подвески и потому были очень ограничены в маневрировании при движении по улице. При попытке объехать остановившийся у тротуара автомобиль почти гарантированы были водителю неприятности, – штанги токоприемников срывались с проводов и нужно было их ставить на место, тратя на это время и выбиваясь из графика движения (попытки сделать «рога» троллейбусов подлиннее не давали положительных результатов: из-за возникающих в них резонансных вибраций удлиненные токоприемники тоже очень часто соскакивали с проводов).

Оказавшиеся «в опале» ЯТБ-3 поставили «на прикол» в троллейбусном парке неподалеку от метро «Сокол». Там эти машины оставались и во время войны – эвакуировать их на восток из прифронтовой Москвы (как сделали с частью обычных московских троллейбусов) даже не пытались, – все из-за той же слишком большой высоты и громоздкости. Зато после окончания Великой Отечественной для «советских дабл-деккеров» наступил «ренессанс». – В послевоенной столице катастрофически не хватало пассажирских машин, поэтому решено было вновь выпустить на линию все сохранившиеся ЯТБ-3. Они работали в городе в течение нескольких лет, пока не подоспела смена: завод в Тушино развернул сборку новой модели цельнометаллического троллейбуса МТБ-82. Последние электрические «дабл-деккеры» были списаны в 1953 г.

Увы, из десяти построенных на ярославском заводе ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось ни одного. А ведь это была уникальная по своим техническим характеристикам пассажирская машина, настоящее чудо советской пассажирской транспортной техники. И, между прочим, единственная в мире модель двухэтажного троллейбуса, серийно выпускавшаяся когда-либо за пределами Англии."(с) - http://carwheelblog.blogspot.com/2016/06/blog-post_641.html

Троллейбус ЯТБ-3 и его английский прототип AEC 664T : "О двухэтажных троллейбусах и их английском прототипе было опубликовано много материалов. Читая, я встречал информацию, которую можно отнести к вымыслам и слухам. Основой этой статьи стали имеющиеся архивные данные, с помощью которых, надеюсь, упомянуть обо всех фактах, связанных с двухэтажными троллейбусами, эксплуатировавшимися в Москве, и дополнить материалы, выходившие по этой теме в нашем журнале («Грузовик-Пресс» № 9, 2008 г., «ГП» № 12, 2008 г., «ГП» № 9, 2013 г.)."(с)

(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:13)
22 июня 1938 года на Ярославском заводе закончили сборку первого в СССР «дабл-деккера» – двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Использование подобной пассажирской техники по мнению некоторых «руководящих товарищей» (в их числе был и «главный поклонник троллейбусов в СССР» Никита Хрущев) могло ощутимо помочь в решении вопроса «повышения пассажиропотока в условиях стесненного уличного движения в центре города»: ведь двухэтажная машина способна перевозить почти в два раза больше людей, имея те же габариты, что и обычный троллейбус.
Смелое решение : "Полученный к 1936 г. опыт эксплуатации троллейбусов ЛК и ЯТБ показал, что конструкция отечественных машин была ненадёжной. Расширяющаяся сеть троллейбусных маршрутов в Москве и в других городах СССР требовала увеличения выпуска нового подвижного состава. Никита Хрущёв, в то время лидер московских большевиков, уделял много внимания развитию троллейбусов. 3 января 1936 г. он пригласил к себе ведущих инженеров отрасли электротранспорта, среди которых были сотрудники завода «Динамо» им. Кирова – Н.Ф. Перевозский (расстрелян в 1938 г.) и Д.Б. Липштейн (расстрелян в 1938 г.). Задачу собравшимся Хрущёв сформулировал просто – создать надёжный троллейбус большой вместимости.


Погрузка английского троллейбуса на корабль.

В то время на территории 1-го троллейбусного парка Москвы с разными поломками два года простаивал трёхосный 10-метровый ЛК-2. Это была самая вместительная машина, которую смогла сделать советская промышленность.

Итогом январской встречи стало решение о заказе двух современных троллейбусов в Англии. Один двухэтажный, второй одноэтажный. В том же году в Лондон была командирована группа специалистов, среди которых был инженер В.В. Осепчугов, возглавлявший на ЯГАЗе конструкторское бюро по созданию троллейбусных кузовов. Напомню, что в середине 1930-х годов Англия была лидером по производству троллейбусов. Большинство из них были двухэтажными, всего же в то время в городах Туманного Альбиона работало около 3 тысяч троллейбусов.

После январской встречи с Никитой Сергеевичем была решена судьба единственного 3-осного троллейбуса ЛК-2. Его отвезли в Ленинград. Это был первый опыт в нашей стране по передаче троллейбуса из города в город."(с)

(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:13)
Весьма популярна история о том, как однажды кортеж Сталина проезжал мимо «двухэтажника», и «вождю народов» померещилось, что высоченная пассажирская машина может запросто рухнуть на его лимузин. Иосиф Виссарионович, якобы, сразу после этого потребовал убрать с московских улиц столь опасные колесные агрегаты. Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая. Наверное, это были страхи чекистов с Лубянки.



Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2020 - 07:38

(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:23)
Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая.
Наверное, лошади от них шарахались, т.к. они уже привыкли к машинам с ДВС, а "автобусы с рогами" их пугали!

Английский гость : "Троллейбусы для Москвы делала фирма English Electric Company (EEC), используя автоматическое оборудование фирмы Associated Equipment Company (AEC). Сборка велась на заводе в городе Саутхолл, недалеко от Лондона. Двухэтажного гиганта из Англии привезли в порт Ленинграда. Дальше предстояла транспортировка в Москву по специальному маршруту, где нет мостов, так как не под всеми из них смогли бы провезти двухэтажный троллейбус. В итоге к 29 июня 1937 г. на буксире «англичанина» привезли в город Калинин (ныне Тверь), где его вновь погрузили на баржу и по каналу Москва–Волга троллейбус AEC 664T доставили в столицу.

1937-й был годом жестоких репрессий в СССР, когда за два месяца до прибытия AEC 664T арестовали управляющего Мострамвайтреста Ф.Б. Розенплатта, в ведении которого было троллейбусное хозяйство. Затем арестовали начальника службы троллейбусного хозяйства при Мострамвайтресте – Н.И. Хлопьева. Так совпало, что обоих расстреляли как раз в те дни, когда английский троллейбус завершил первый этап испытаний… «Посадки» лиц менее высоких должностей в отрасли ГЭТ шли в то время регулярно. В такой атмосфере начинались испытания нового троллейбуса.



ЯТБ-1 и AEC 664T у Ржевского вокзала. Так они смотрелись вместе в реальной жизни.

Перед началом эксплуатации дорогую покупку тщательным образом осмотрели. В результате чего обнаружили и устранили ослабление двух фланцев трансмиссии. Без снятия с машины разобрали подшипники червячного редуктора среднего моста, чтобы выяснить причину постороннего шума в трансмиссии. С первого дня за ним следили самым тщательным образом.

27 июля 1937 г. в Москве уже ждали заграничное чудо. В тот день Мострамвайтрест издал распоряжение № 55 «О создании технической комиссии», состоящей из специалистов треста (Тихомиров, Марковников, Сапожников, Уваров) и представителей от завода «Динамо», ЯГАЗ и НАТИ. До 10 августа работникам треста предстояло провести работы по реконструкции контактной сети путём её поднятия со стандартной высоты (4,8 м) до необходимой двухэтажному троллейбусу (5,8 м). Затем по подготовленной программе комиссия приступала к испытаниям новинки."(с)

Справка : "Первый двухэтажный троллейбус в Англии построила фирма Railless для города Лидс и Брайтон в 1913 г. На втором этаже не было крыши, и в дождливую погоду пассажиры были вынуждены спускаться вниз.

Кроме городов Туманного Альбиона, двухэтажные троллейбусы работали в Австралии, Германии, Испании, Малайзии, Португалии, Шри-Ланке, ЮАР. Испытания без регулярной эксплуатации двухэтажный троллейбус проходил в Гонконге.

Последний линейный двухэтажный троллейбус был списан в 1993 г. в португальском городе Порту.

В настоящее время двухэтажные троллейбусы на маршрутах нигде не эксплуатируются. В качестве музейных они сохранились в Англии, ЮАР и Австралии."(с)

(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:21)
В то время на территории 1-го троллейбусного парка Москвы с разными поломками два года простаивал трёхосный 10-метровый ЛК-2. Это была самая вместительная машина, которую смогла сделать советская промышленность. "Работать «англичанину» предстояло по маршруту от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала. Позже, когда эксплуатацию двухэтажников в Москве одобрили, их маршрут от Белорусского вокзала продлили до площади Свердлова (ныне Театральная) и далее к Ржевскому (ныне Рижскому) вокзалу и Ярославскому шоссе с разворотом у главного входа на ВСХВ (ныне ВДНХ). Параллельно с двухэтажными троллейбусами на этом участке работали и обычные одноэтажные машины.

За 25 дней испытаний в сентябре 1937 г. по самому напряжённому графику троллейбус перевёз 60 861 пассажира, прошёл 5725 км, время пребывания в наряде – 370 ч, средняя эксплуатационная скорость – 15,5 км/ч, максимальная – 35–40 км/ч. Задержек в движении, как самого двухэтажника, так и следовавших за ним, машин не было. При обрывах контактной сети, которые в то время случались часто, английский троллейбус продолжал движение на тяге аккумуляторных батарей, обеспечивавших запас хода на 5 км. Позже единственный участок, где водителям было запрещено его включать, стал затяжной подъём (длиной 592 м, максимальный в то время) по улице Горького (ныне Тверская улица).

Работая в самом центре столицы, двухэтажные троллейбусы стали символом новой Москвы. Вход и выход осуществлялся через единственную дверь, расположенную на задней площадке. Войдя в троллейбус, пассажир оказывался на низкопольной площадке, где находилась винтовая восьмиступенчатая лестница, ведущая на второй этаж, а посередине вход со ступенькой на первый этаж. Высота первого этажа составляла 1807 мм, второго – 1747 мм.



На фото советский "одноэтажный" троллейбус.

В процессе эксплуатации выявили сильное нагревание растительного касторового масла. При его спуске там обнаружили бронзовую пыль, попавшую по причине того, что сальники задних ступиц пропускали его в тормозные барабаны. Это приводило к уменьшению тормозного эффекта. Долго не могли найти замену, только когда применили минеральное авиационное масло «Брейстоки АС», чрезмерный нагрев прекратился. Водители отмечали недостатки в организации рабочего места. Так, расположение в их кабине ящика шунтовых сопротивлений увеличивало температуру окружающего воздуха и давало специфический запах. Мешало и громкое щёлканье контакторов.

Ежедневная работа показала, что при любой нагрузке иностранный троллейбус имел исключительно положительные характеристики. При этом абсолютное ускорение было значительно выше, чем на ЯТБ-1. Защиту от перенапряжения осуществляло реле рекуперации. При скачке выше 700 В, вызванной резкой рекуперацией данной или другой машиной, реле отключало тяговый двигатель от сети и замыкало его силовую цепь на тормозное сопротивление. Троллейбус, уменьшая ход, снижал этим эффект полученной рекуперации.

Водитель Кубриков, которому выпала честь управлять первым двухэтажным троллейбусом, положительно отзывался о своей машине. Исключительными преимуществами AEC 664T перед отечественными троллейбусами была плавность пуска, хода и торможения при любой нагрузке, а также надёжность работы всех агрегатов и высокое качество их изготовления. Рациональная схема управления тяговым двигателем и функция автономного хода сделали этот троллейбус манёвренным на улицах Москвы."(с)

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2020 - 07:42

ПОЧЕМУ В СССР НЕ ПРИВИЛИСЬ ДВУХЭТАЖНЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ и АВТОБУСЫ? "Ведь, двухэтажные троллейбусы в начале 1940-х годов были актуальной темой, которую обсуждали и планировали реализовать во многих городах СССР. осле списания двухэтажных троллейбусов в столице было ещё несколько попыток организовать эксплуатацию подобного пассажирского подвижного состава. В 1959 г. из Германии было доставлено три двухэтажных автобуса, которые работали на городских маршрутах до 1964 г., после чего их вернули обратно. Тогда сослались на высокие затраты для создания соответствующей ремонтной базы, а также имевшие случаи опрокидывания, о чём писалось в докладной записке мэру Москвы Ю.М. Лужкову полвека спустя.

В 2006 г. вновь рассматривалось предложение о возможности использования двухэтажных автобусов на маршрутах с незначительной сменяемостью пассажиров. Тогда были предложены № 611 (метро Юго-Западная – аэропорт Внуково) и 400 (ст. метро «Речной вокзал» – город Зеленоград). Рассмотрев весь пакет документов, Лужков наложил резолюцию: «Дорого. Воздержимся», поставив точку в этом вопросе.

В 2010 г. Юрий Михайлович покинул пост градоначальника, а спустя год по центру Москвы всё-таки поехал двухэтажный подвижной состав. Автобусы МАН с 2012 г. начали эксплуатировать в качестве экскурсионных."(с) - полностью: http://www.gruzovikpress.ru/article/2588-t...-simvol-moskvy/

Элекробусы с рогами: Первый троллейбус для аргентинского города Мендоса был построен в английском городе Лидс, 1912 г.



Троллейбусонаселённая Аргентина : "В 2013 г. исполнилось 100 лет с момента пуска первого троллейбуса в Аргентине. Маршрут в городе Мендоса, построенный английскими бизнесменами, положил начало истории этого вида транспорта в Южной Америке. В то время на американском континенте действовала лишь двухкилометровая пассажирская линия в Лос-Анджелесе, где два деревянных троллейбуса работали на холмистой дороге вблизи Голливуда." - http://www.gruzovikpress.ru/article/18003-...naya-argentina/

Троллейбус Westram W-40 в Буэнос-Айресе, 1950-е гг.


Рядом автобус с ДВС, у которого радиатор движка защищён как у джипа. И это неспроста!

Красавец-троллейбус Mercedes-Benz O6600 T, построенный для столицы Аргентины в 1951 г.

(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:59)
Красавец-троллейбус Mercedes-Benz O6600 T, построенный для столицы Аргентины в 1951 г.
И японский уродец:


Японский троллейбус Nissan-Toshiba в Мендосе, 1974 г.

(Книгочей @ 12-08-2020 - 08:01)
(Книгочей @ 12-08-2020 - 07:59)
Красавец-троллейбус Mercedes-Benz O6600 T, построенный для столицы Аргентины в 1951 г. И японский уродец: троллейбус Nissan-Toshiba в Мендосе, 1974 г.
В начале 1980-х годов все троллейбусы в Мендосе получили фирменную единую окраску. Троллейбусы Nissan-Toshiba работали вплоть до 1998 г.



Но "япошек" это не спасло - они красивее не стали.

Троллейбусы New Flyer E902 из канадского Ванкувера начали работать в Мендосе с 2009 г.


Типичный, стандартный дизайн для троллейбусов, принятый ныне в всем мире - "стеклянный ящик" или "аквариум". Очарования прошлого уже нет!

(Книгочей @ 12-08-2020 - 08:07)
Троллейбусы New Flyer E902 из канадского Ванкувера начали работать в Мендосе с 2009 г.
Типичный, стандартный дизайн для троллейбусов, принятый ныне в всем мире - "стеклянный ящик" или "аквариум". Очарования прошлого уже нет!
Сравните:

Филобусы в стране пирамид и фараонов : "..Троллейбусное движение в Египте было организовано в Каире силами бельгийской компании Tramways du Caira S.A. лишь в 1950 г. В то время по городу курсировали трамваи и автобусы. Первая очередь троллейбусного маршрута составляла всего один километр, который обслуживали две французские машины Vetra серии TF. Трасса пролегала на западном берегу Нила. После пяти лет успешной работы между компанией-оператором и городскими властями Каира была достигнута договорённость о замене всех трамвайных маршрутов в западной части города на троллейбус.

К началу 1960-х годов реформа была реализована. Тогда же городской пассажирский транспорт был передан в руки египетских властей. Новая компания получила название Cairo Transport Authoriti (СТА). Управлению CTA подчинялись трамваи, троллейбусы и городские автобусы.



Для обслуживания новых маршрутов троллейбусный парк в начале 1960-х годов пополнили 120 новыми кирпично-кремовыми итальянскими 80-местными машинами Casaro Tubocar F45 на шасси Alfa Romeo 910 AF. Именно эти троллейбусы на многие годы и определили лицо электротранспорта Каира. На итальянский манер их называли филобусами (filobus), и в литературе часто можно встретить именно это название." - подробнее: http://www.gruzovikpress.ru/article/13695-...eugolnik-kaira/

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2020 - 08:14

Троллейбусы производства Италии Casaro Tubocar F45 в Каире:



А по цвету и виду они похожи на произведённые в СССР!

Это сообщение отредактировал Книгочей - 12-08-2020 - 08:49

(Книгочей @ 12-08-2020 - 08:07)
Троллейбусы New Flyer E902 из канадского Ванкувера начали работать в Мендосе с 2009 г.
Типичный, стандартный дизайн для троллейбусов, принятый ныне в всем мире - "стеклянный ящик" или "аквариум". Очарования прошлого уже нет!


Несостоявшийся «каирец» Menarini Monocar 201 F/LU - http://www.gruzovikpress.ru/article/13695-...eugolnik-kaira/

Троллейбус и в Африке троллейбус! : "История троллейбусов в Африке началась 25 марта 1914 г., когда в Трансваале (ЮАР), в городе Боксбург, открыли пассажирский маршрут длиной 6,4 км. Для его обслуживания привезли шесть машин. В том же году 19 августа движение было открыто в пригороде Йоханесбурга, Гермистоне, куда доставили 10 машин, обслуживающих участок длиной 7,8 км, и с 16 декабря 1915 г. 13 троллейбусов начали работать в городе Блумфонтейн на линии длиной около 15 км. Во всех трёх городах Южно-Африканского Союза эксплуатировались троллейбусы английского производства.

Троллейбусы, работавшие в Боксбурге и Блумфонтейне, были с прогрессивным по тем временам штанговым токоприёмником с роликовым токосъёмом конструкции немецкого инженера Макса Шимана. А в Гермистоне по неизвестным причинам «рогатые» были оснащены гибким тросом с катившейся по проводам токосъёмной тележкой, которая часто соскакивала с провода. Для её установки и перестановки на служебные провода, ведущие к гаражу, предприятие было вынуждено приобрести специальную автовышку, выполнявшую функции надзора за тележкой. Неудивительно, что именно это предприятие оказалось первым, которое закрыли в 1918 г. из-за больших материальных убытков и нехватки запасных частей, доставляемых из-за границы, где в то время уже шла война.


В начале 1910-х гг. троллейбусы были основным видом пассажирского транспорта в Блумфонтейне. В Боксбурге имелось несколько расходных стрелок, где штанги троллейбусов (на фото Railless) часто расходились в разные стороны, что приводило к задержкам в движении, поэтому движение закрыли с 10 октября 1925 г."- полностью: http://www.gruzovikpress.ru/article/2283-t...ogo-kontinenta/

Проект перспективного троллейбуса Garrett для Йоханессбурга, 1930-е гг.

Северная Африка : "..В ноябре 1975 г. система в г. Тетуане в Марокко была закрыта, однако спустя несколько месяцев её специально подключили и выпустили один троллейбус для английских троллейбусных туристов Майкла Рассела и Петера Хезелдайна, которые стали последними пассажирами тетуанского троллейбуса.



Троллейбус FBW в центре города Рио-Мартин, 1960-е гг.
После закрытия движения в Тетуане троллейбусы Saurer и вся контактная сеть были сохранены в исправном состоянии и разобраны лишь спустя несколько лет."(с)

(Книгочей @ 12-08-2020 - 08:19)
Троллейбусы производства Италии Casaro Tubocar F45 в Каире. А по цвету и виду они похожи на произведённые в СССР!
"Несмотря на многолетнюю историю троллейбусного транспорта, в Центральной Африке не предпринималось попыток организации собственного производства троллейбусов (в отличие от ЮАР). Впервые к этому вопросу обратились в 2008 г., когда в регионе не было пассажирских троллейбусов вообще, а создание целого завода предполагалось осуществить в Эфиопии. Тогда же был разработан план строительства первой очереди пассажирского троллейбусного маршрута в столице Эфиопии Аддис-Абебе. Два троллейбуса для её обслуживания были доставлены из России с ЗАО «Тролза». Однако их судьба с того времени была разделена на два периода. Первый – это демонстрация на выставке, а второй – ожидание транспортировки на родину, которая тянется уже почти 5 лет и до настоящего времени так и не осуществлена. Необходимо отметить, что в случае идеального развития событий в Эфиопии планировали организовать сборку ЗИУ-682Г-016.


На главной площади в Аддис-Абебе несколько месяцев подряд можно было осмотреть перспективный вид пассажирского транспорта – троллейбусы ЗИУ-682Г-016. К сожалению, дело строительства маршрутов с тех пор так и не продвинулось."(с)

Троллейбусы особого назначения : "Кроме пассажирских перевозок в промышленности для перевозки грузов используют специальные троллейвозы прежде всего в шахтах и карьерах. Их эксплуатация началась в Германии, а затем в Италии, Франции, СССР и Швейцарии. Последние системы были открыты в конце 1980-х годов в Канаде, Швеции и Австралии. В Африке грузовые троллейбусные предприятия начали работать с 1981 г., когда в карьерах Sishen (ЮАР) на участке 2 км начали работать 55 троллейвозов. С октября 1981 г. в ЮАР было открыто движение троллейвозов в Пхалаборве (Phalaborwa), обслуживающих участок 8 км. С 1986 г. троллейвозы на шахтах и карьерах используют в Конго (Lubembashi) и Намибии (Rossing). Последняя система начала функционировать с 1986 г. на медных рудниках Гега вблизи Лубумбаши в Заире.



Троллейвозы Unit Rig Lectra Haul M200 eT в карьере Пхалаборвы. Гиробусы Oerlikon с кузовом FBW-Tuscher в 1955–1959 гг. работали в Киншасе, где систему электрозарядки внедрили бельгийцы.

Открытие богатых нефтяных ресурсов в Сахаре и Нигерии привело к внезапному изменению энергетической политики во всем мире и Африке. Сегодня многие крупные города региона активно ведут политику возращения электрифицированного транспорта на внутригородские перевозки. Пока предпочтение отдается трамваю, но современные решения в области троллейбусного транспорта не остаются без внимания, тому хороший пример – запуск современной системы в Эр-Рияде. Возможно, в скором будущем троллейбусы вернутся на улицы городов, где когда-то уже работали."(с)

(Книгочей @ 12-08-2020 - 08:52)
Троллейбусы особого назначения
И в СССР были грузовые, аварийно-ремонтные/буксирные троллейбусы с ДВС или без них: https://fotoprom.com/3

С чего надо было начинать: "1 апреля 1890 года бельгийский эмигрант Шарль Ван Деполь получил в США патент на первый троллейбус.


"Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram)и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «тролле́й». Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества..." - далее: https://www.wikiwand.com/ru/%D0%A2%D1%80%D0...%B1%D1%83%D1%81

Троллейбусы разные были, троллейбусы различные есть - ассорти: